پس از مرگ کوبه برایانت و هشت نفر دیگر در سقوط یک هلیکوپتر در کالاباساس دامنه کوه هفته گذشته یک ملی ایمنی حمل و نقل عضو هیئت مدیره گفت که فدرال حمل و نقل هوایی رگولاتور قبلا رد یک NTSB ایمنی توصیه به نیاز به یک زمین سیستم هشدار دهنده که ممکن است جان خود را نجات داد.

آن را به سختی اولین بار است که NTSB به حال عموم, سوال, اداره هوانوردی فدرال تصمیم گیری.

برای چند دهه, دو آژانس های فدرال باید درگیر شدند و بر روی همه چیز از جمله آشکارسازهای دود در شرکت هواپیمایی باری نگه می دارد و crashworthy مخازن سوخت در نور هلیکوپتر. در حالی که هر دو سازمان مشتری جلب کردن خود رابطه نزدیک کار نه اختلافات است که می توان آن را ستیز.

این NTSB که به بررسی حوادث هواپیمایی ساخته شده است که هزاران نفر از توصیه های ایمنی در طول سال است اما هیچ قدرت به اجرا درآوردن آنها. FAA است که قدرت تنها به مجموعه ای از قوانین را پذیرفته است حدود 75 درصد از آنها با توجه به FAA اخیر شمارش بسته موارد در اواخر سال 2018 است.

تبلیغات

“این دو سازمان به اشتراک گذاشتن یک هدف مشترک: ترویج حمل و نقل هوایی ایمنی و پیشگیری از حوادث حمل و نقل اگر چه آنها گاهی اوقات باید دیدگاه های مختلف در مناسب ترین دوره عمل” FAA در بیانیه ای گفت ،

تصادفات منجر به مرگ است که رخ داده است در رد یا طولانی به تعویق افتاد توصیه های ایمنی باید گاهی اوقات به عنوان عمده درگیری در روابط پیچیده بین سازمان.

“هنگامی که FAA می گوید:” با تشکر از شما برای منافع خود را در ایمنی حمل و نقل هوایی’ و ‘ما مطالعه خود را توصیه و سپس آنها آن را مطالعه و آن را مطالعه و آن را مطالعه و سپس یکی دیگر از حادثه اتفاق می افتد. … اگر شما NTSB آن را بسیار خسته کننده اگر آن چیزی است که شما شده است صحبت کردن در مورد از 10 سال گفت:” گرگ Feith سابق NTSB ارشد حادثه محقق شده است.

انتقاد از FAA از محله های مختلف می رود به دولت آیزنهاور زمانی که کنگره ایجاد شده این سازمان در سال 1958 با یک دوگانه و اغلب متضاد دستور برای اطمینان از ایمنی مدنی مسافرت هوایی و ارتقاء صنعت حمل و نقل هوایی.

تبلیغات

برای دهه FAA مبارزه درک است که آن را قرار داده بازرگانی قبل از ایمنی به ویژه هنگامی که رد اقدامات اصلاحی به عنوان بیش از حد گران قیمت برای شرکت های هواپیمایی و دیگر بازیکنان صنعت. FAA مورد نیاز است توسط قانون فدرال به پایگاه ایمنی تصمیم گیری در ارزیابی ریسک و هزینه تجزیه و تحلیل سود یک تفاوت عمده بین آن و NTSB.

یکی از FAA بحث برانگیز ترین و بد بخت تصمیمات آمد و در سال 1993 هنگامی که آن را رد کرد NTSB توصیه به نیاز آشکارسازهای دود و آتش-سرکوب سیستم در هواپیما باری دارد که غیر قابل دسترس برای خدمه در طول پرواز.

نیاز هزینه در صنعت هواپیمایی بیش از 350 میلیون دلار و “را ارائه معناداری درجه حفاظت” برای کسانی که سرنشین هواپیما FAA گفت: در آن زمان — و به زودی خواهد پشیمانی.

در سال 1996 اکسیژن کپسول نشستن در برگزاری یک ValuJet DC-9 آتش گرفت و باعث آن را به سقوط در اورگلیدز فلوریدا 10 دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی میامی.

“آنها تصمیم گرفتند به دستور و پس از آن ما از دست رفته ValuJet,” Feith که به بررسی پرواز 592 فاجعه در مصاحبه ای گفت:. “ما از دست داده و 110 نفر است.”

این NTSB نهایی حادثه گزارش با اشاره به FAA عدم نیاز به آشکارسازهای دود و آتش سرکوب سیستم به عنوان یکی از علل اصلی سقوط.

National Transportation Safety Board (NTSB) invest

ملی ایمنی حمل و نقل محققان بررسی باقی مانده از محل سقوط Valujet پرواز 592 که سقوط کرد در فلوریدا در سال 1996.

(خبرگزاری گتی ایماژ)

تحت فشار افکار عمومی برای اصلاحات FAA کنگره اصلاح هوانوردی فدرال عمل در ماه اکتبر سال 1996 به حذف ارجاع به آژانس “ترویج” از صنعت حمل و نقل هوایی در حالی که تأکید و گسترش جنبه های ایمنی ماموریت خود را.

FAA relented در آن اوایل مخالفت و به تصویب رسید NTSB توصیه در آشکارسازهای دود و آتش سرکوب سیستم در حمل و نقل دارد.

تبلیغات

این NTSB و FAA نیز درگیر شدند و در طول سال در مورد مسائل مختلف مربوط به هلیکوپتر رابینسون ساخته شده توسط خانواده متعلق به شرکت در تورانس.

این سازمان شده اند در تقابل بیش از نگرانی های ایمنی در پره های روتور و در پرواز ارتعاشات و همچنین بیشتر-crashworthy مخازن سوخت برای Robinson R44 جهان محبوب ترین هلیکوپتر غیر نظامی.

دو ماه پس از چهار صندلی مدل معرفی شده در سال 1993 سه مرد فوت کرد زمانی که تمام آلومینیومی مخزن سوخت در یک R44 پاره و آتش در یک تصادف بر روی باند فرودگاه در ال مونته فرودگاه فقط پس از برخاست. این سه نفر از ده ها تن از مردم کشته و یا زخمی که R44s آتش در غیر این صورت survivable حوادث است.

آن را رابینسون 16 سال شروع به اتصالات جدید R44s در سال 2009 با بیشتر-crashworthy مخازن اندود شده با انعطاف پذیر مثانه. در سال 2010 این شرکت توصیه می شود مثانه به عنوان مقاوم سازی برای موجود R44s و ارائه آنها را به عنوان یک کیت برای $6,800.

اما بسیاری از صاحبان را داوطلبانه تعمیرات اساسی و کشنده پس از سقوط آتش سوزی همچنان به رخ می دهد. در سال 2012 یک اورنج کانتی وکیل و خلبان خصوصی جیم Bechler فوت کرد زمانی که او R44 تانک شکسته و آتش در کم اثر حادثه در تاج فرودگاه.

در سال 2013 استرالیا مقامات حمل و نقل هوایی تبدیل شده بود پس از احساس خطر مهلک R44 آتش سوزی که آنها مبتنی آنها را تا زمانی که تانک های خود را تقویت شد با انعطاف پذیر مثانه. در هفته مقامات نیوزیلند و آفریقای جنوبی صادر شده مشابه سفارشات. اروپایی ایمنی حمل و نقل هوایی آژانس با 32 کشورهای عضو نیز گام خود را برای سرعت بخشیدن به تعمیرات اساسی.

در سال 2014 NTSB ابراز نگرانی های خود در مورد آسیب پذیری R44 مخازن و خواسته FAA به همچنین تعمیرات اساسی و اجباری در ایالات متحده است.

“در تعدادی از موارد سرنشینان جان سالم به در ببرید اولیه حادثه تنها به حفظ جدی و یا صدمات کشنده در بعد از تصادف آتش” به NTSB اشاره کرد.

تبلیغات

حتی Robinson Helicopter خواسته FAA به تعمیرات اساسی و اجباری با توجه به یک ایمیل از شرکت مهندس ارشد به یک سازمان رسمی.

2018 crash

پلیس در بررسی صحنه که در آن سه نفر کشته شدند که یک Robinson R44 هلیکوپتر سقوط کرد و به یک ساحل نیوپورت در سال 2018 است.

(Allen J. Schaben / لس آنجلس تایمز)

اما FAA را رد کرد NTSB توصیه. بر اساس تجزیه و تحلیل پنج سال از داده های آژانس به این نتیجه رسیدند که R44s “تا به حال هیچ آماری درصد بالاتری از مرگ و میر به عنوان یک نتیجه از پست تاثیر آتش” از دیگر هلیکوپتر طراحی شده و گواهی شده قبل از سال 1994.

که سال است که FAA در تلاش برای کاهش پس از سقوط آتش, مرگ و میر, مورد نیاز بیشتر انعطاف پذیر سوخت در سیستم از جمله تانک را شامل می شود در تمام هلیکوپتر جدید طرح. اما هلیکوپتر طراحی شده و گواهی شده قبل از سال 1994 بودند معاف از استانداردهای جدید بدون در نظر گرفتن زمانی که آنها ساخته شده است.

FAA در دفاع از تصمیم خود در بیانیه ای به بار در سال 2018 است.

“FAA معتقد است NTSB توصیه های مربوط به هلیکوپتر رابینسون شده اند به طور موثر خطاب” آن را گفت.

این NTSB — مستقل هیئت مدیره است که در سال 1967 ایجاد شده و همچنین بررسی و راه آهن و دریایی و برخی دیگر از حوادث حمل و نقل — دارای مواجه قوی مقاومت به برخی از آن توصیه های ایمنی نه تنها از FAA اما از دیگر تنظیم کننده.

قبل از یکی از بدترین حوادث دریایی در کالیفرنیا سابقه یک روز کار فروغ در سال گذشته که به کشته شدن 34 نفر سرنشین این قایق شیرجه مفهوم نزدیکی سانتا کروز در جزیره هیئت مدیره تا به حال ساخته شده و تماس های مکرر در طول 20 سال برای بهبود آتش-اقدامات ایمنی برای چنین عروق.

اما در سالهای اخیر بررسی فدرال اسناد و مدارک نشان داد که گارد ساحلی ایالات متحده آمریکا است که بازرسی و تنظیم آن عروق را رد کرد و بسیاری از NTSB توصیه و گاهی اوقات از تماس آنها را بیش از حد سنگین و یا duplicative از قوانین و مقررات موجود.

“هنگامی که NTSB باعث می شود توصیه های گارد ساحلی با دقت نظر اقدامات پیشنهادی و مورد نیاز است به وزن فواید و اثرات اجرای” یک سخنگو گفت: برابر سال گذشته است.

هفته گذشته جنیفر Homendy این NTSB عضو هیئت مدیره که منجر پانل رسیدگی به مفهوم آتش بود را در مرکز صحنه در جنوب کالیفرنیا برای سقوط هلیکوپتر یکشنبه گذشته که به کشته شدن برایانت خود 13-year-old daughter Gianna و هفت نفر دیگر سرنشین.

او به خبرنگاران گفت که NTSB طولانی بود استدلال می کرد که زمین آگاهی و سیستم های هشدار دهنده و یا TAWS باید مورد نیاز در هلیکوپتر که جای شش یا بیشتر مسافران از جمله Sikorsky S-76 بود که رهبری در مه سنگین به برایانت اوکس هزار مرکز ورزشی.

“قطعا TAWS می تواند کمک به ارائه اطلاعات به خلبان در چه زمین خلبان پرواز در,” او گفت:.

این NTSB شروع به هل دادن اجباری TAWS پس از Sikorsky شبیه به یک برایانت اجاره سقوط به خلیج مکزیک در سال 2004 70 مایلی جنوب شرقی گالوستون تگزاس. دو خلبان و هشت مسافر محدود برای یک حفاری درگذشت.

بعدی نقد و بررسی 55 قبلی هلیکوپتر و هواپیما سقوط مشخص شد که 17 ممکن است مانع شده TAWS این NTSB گفت.

در سال 2000 FAA مورد نیاز هواپیما حمل شش یا بیشتر مسافران به مجهز TAWS و 14 سال بعد از آن موظف به سیستم هشدار برای هلیکوپتر آمبولانس هوایی.

اما FAA نگه داشته TAWS اختیاری برای تجاری هلیکوپتر باعث NTSB به برچسب که تصمیم “غیر قابل قبول است.”

به عنوان آن را در دیگر اختلافات با NTSB به FAA در دفاع از تصمیم خود در این یکی.

“بسیاری از هلیکوپتر آمبولانس هوایی انجام عملیات در شب و از unimproved و نا آشنا فرود مناطق” FAA در بیانیه ای گفت. “در مقابل تقاضا عملیات تمایل به رخ می دهد در مناطق پرجمعیت با تکیه بر یک شبکه قوی از راه ها و امکانات فرود.”

FAA بیانیه اشاره کرد که پیشرفت های ایمنی “نه تنها نتیجه از قوانین جدید است.” همچنین گفت که بیش از دو دهه گذشته ایالات متحده هلیکوپتر تصادف منجر به مرگ رای دادن قطع شده است در نیمی از 1.27 تصادفات منجر به مرگ در هر 100 ، 000 پروازها به مقصد 0.63.

برخی از کارشناسان حمل و نقل هوایی را مورد سوال که آیا TAWS را مانع از هفته گذشته سقوط به خصوص اگر خلبان شد گیجی در مه. این تحقیقات به این علت است که هنوز در مراحل اولیه آن.

به سهم خود NTSB در ادامه به صورت اجباری TAWS و پرواز ضبط داده ها یا جعبه های سیاه و سفید در منشور هلیکوپتر, هوا, تاکسی ها و دیگر برای-استخدام هلیکوپتر.

مسئله این است که در 2019-2020 NTSB بیشتر می خواستم لیست حمل و نقل بهبود. لیست یادداشت ها که FAA نیازی نیست که همان اقدامات ایمنی برای کسانی که هلیکوپتر به عنوان آن را برای خطوط هوایی تجاری است.

“بدون در نظر گرفتن هدف پرواز یا نوع هواپیما” لیست وب سایت می گوید: “همه پروازهای باید امن—در حال حاضر آنها ممکن است.”

tinyurlrebrandlybitlyis.gdv.gdv.htu.nuclck.ruulvis.netcutt.lyshrtco.detny.im